Wpływ szczytu COP26 na światową, europejską i polską motoryzację.

26. Konferencja Stron (COP26), lub Konferencja Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu, odbyła się w Glasgow (Wielka Brytania) na przełomie października i listopada 2020.

Spotkanie reprezentantów 197 krajów miało ustalić nowe środki przeciwdziałania zmianom klimatycznym. Te środki miały być doskonalsze niż te z porozumienia paryskiego z 2015 roku. To jest tzw. “mechanizm zapadkowy”, który ustanawia nowe porozumienie co 5 lat. To opóźnienie w 2020 roku było spowodowane pandemią COVID-19.

Wielu krajów zobowiązało się do zaprzestania rejestracji nowych aut nieelektrycznych. W Polsce nazwano to “śmiercią diesla”. 24 państwa i 39 miast, w tym Polska, zobowiązały się do deklaracji na COP26. Zakłada ona zakaz rejestracji aut spalinowych od 2035 roku. Dotyczy ona zakazu rejestracji aut spalinowych od 2035 roku.

Punkt wyjścia – co ustalono w 2015 roku w Paryżu?

Główne cele poprzedniego Szczytu Klimatycznego w Paryżu (UNFCCC), podpisanego nieco później w 2016 roku, to:

• Utrzymanie wzrostu średniej temperatury poniżej 2 °C nad poziomem przedindustrialnym jest celem. Dążenie do ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C nad poziomem przedindustrialnym zmniejszy ryzyko zmian klimatu. ;

• Wzmacnianie zdolności przystosowania się do zmian klimatu. Wspieranie odporności na zmiany klimatu i rozwoju niskich emisji gazów cieplarnianych, nie szkodząc produkcji żywności. ;

• Zapewnienie spójności przepływów finansowych ze ścieżką w kierunku niskiej emisji gazów cieplarnianych i rozwoju odpornego na zmianę klimatu.

Wydaje się jasne, że świat jest na dobrej drodze do przekroczenia limitów ustalonych podczas konferencji w 2015 roku. Dlatego tym razem wymagane są dalsze i bardziej wiążące działania. Tym razem nie unikniemy mapy drogowej do osiągnięcia celów. Kraje muszą przedstawić plany realizacji celów klimatycznych. Oznaczało to przedstawienie planu wkładu ustalonego na poziomie krajowym. Właśnie wokół tych dobrze zdefiniowanych środków, ambicji nowych celów i negocjacji prowadzonych za zamkniętymi drzwiami będzie mierzony sukces COP26.

Unia Europejska i Wielka Brytania dążą do zerowej emisji CO2 do 2050 r. Celem jest osiągnięcie zerowych emisji do 2050 r. (Fit For 55). Podobnie jak Stany Zjednoczone, drugi największy truciciel na świecie. Jeśli chodzi o kraje rozwijające się, realistyczne cele wyznaczano zazwyczaj na późniejszy termin. Szczególną uwagę zwrócono na Chiny i Indie, odpowiednio pierwsze i trzecie co do wielkości truciciele na świecie, które wyznaczyły swoje cele dopiero na lata 2060 i 2070.

Jak COP26 wpłynął na zrównoważony rozwój branży motoryzacyjnej?

Transport drogowy to 10% globalnych emisji gazów cieplarnianych. Przejście na pojazdy elektryczne to rozwiązanie. Elektryfikacja sektora mobilności jest w toku. Jednak pomimo coraz szybszej dyfuzji pojazdów elektrycznych, transformacja nie jest wystarczająco zaawansowana, aby osiągnąć cele Porozumienia Paryskiego.

Aby osiągnąć takie cele, COP26 proponuje różne środki:

• Kraje i stany: do 2035 r. na rynkach rozwiniętych i do 2040 r. na rynkach rozwijających się wszystkie nowe samochody i pojazdy dostawcze do 3,5t DMC sprzedawane mogą być wyłącznie jako pojazdy o zerowej emisji. Jest to również związane z polityką przyspieszenia rozpowszechniania bezemisyjnych samochodów osobowych, dostawczych, autobusów i ciężarówek. Jest to również skorelowane z wymogiem wprowadzenia polityki przyspieszającej upowszechnianie bezemisyjnych samochodów osobowych, dostawczych, autobusów i ciężarówek.

• Producenci pojazdów: sprzedają wyłącznie pojazdy bezemisyjne (BEV lub FCEV) od 2035 r. lub wcześniej.

• Przedsiębiorstwa posiadające flotę: osiągnąć w pełni zeroemisyjną flotę do 2030 r. lub wcześniej; to inicjatywa EV100.

• Społeczeństwo obywatelskie: budowanie poparcia  dla wszystkich powyższych środków oraz edukowanie konsumenckie.

Kiedy koniec pojazdów z silnikiem spalinowym?

Raport Petera Campbella i in. Financial Times twierdzi jednak, że umowa nie cieszy się dużym zainteresowaniem. Niektórzy główni producenci samochodów i rządy, w tym USA, Niemcy i Chiny, odmawiają jej podpisania. Wahanie niektórych rządów byłoby również głównym czynnikiem powstrzymującym producentów samochodów przed wyrażeniem zgody na takie plany. Ogólnie, nierówne terminy wycofywania pojazdów z silnikami konwencjonalnymi utrudniają penetrację niektórych producentów na rynki rozwijające się. Obawy dotyczące pozyskiwania energii z węgla oraz brak opcji paliw syntetycznych to kolejne powody opóźnień w zawieraniu umów.

Kiedy nie zarejestrujemy aut z silnikami spalinowymi?

Mimo wątpliwych sukcesów COP26, wiele krajów zobowiązało się do zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych (ICE). W tym obszarze:

• Już od 2025 roku w Norwegii nie zarejestrujemy innego pojazdu niż w pełni elektryczny BEV lub FCEV (napędzany ogniwami paliwowymi).

• Od 2030 roku zakaz ten obejmować będzie również Islandię, Szwecję, Irlandię, Holandię, Austrię i Singapur. Dopiero na 2040 rok zmianę tę zapowiedzieli przedstawiciele Hiszpanii i Francji

• Od 2035 zakaz ten obejmie również Polskę, Wielką Brytanię, czy Danię.

• Kanada od 2035 zezwoli na rejestrację wyłącznie pojazdów BEV (w pełni elektrycznych), FCEV (na ogniwa paliwowe) oraz PHEV (hybrydy typu plug-in). W podobnym tonie deklaracje złożyła Słowenia, która jednak zamierza omawiany rodzaj restrykcji wprowadzić już w 2030 roku.

Emisja CO2 i Blockchain.

Według Bloomberga, 33% chińskiej emisji CO2 pochodzi z sektora energetycznego, a kolejne 30% z sektora budowlanego. Wzrastający sektor NEV i rosnące zapotrzebowanie na energię stawiają wyzwanie. Większość energii wciąż pochodzi z elektrowni węglowych, pomimo inwestycji w energię odnawialną przez Chiny. Rząd Chin właśnie rozpoczął budowę 100-gigawatowego zakładu energii odnawialnej, który będzie jednym z największych na świecie. OZE, energia atomowa i wodór staną się głównymi źródłami energii Chin w realizacji celów ekologicznych do 2060 r.

Taki jest oczywiście plan kilku krajów, a dyskusja na temat energii jądrowej nabiera w dzisiejszych czasach coraz większego znaczenia.

Jeśli chodzi o produkcję, wiele firm pracuje nad osiągnięciem neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla poprzez redukcję wody. A także ciepła i innych produktów ubocznych, ale łańcuch dostaw pozostaje problemem wspólnym dla wielu branż. Wiele wiąże się z przejrzystością, identyfikowalnością i rozliczalnością. Artykuł o Blockchain w motoryzacji podkreślił związek między zrównoważonym łańcuchem dostaw a technologią Blockchain. Każdy fragment lub transakcja byłaby rejestrowana w księdze trudnej do manipulacji i natychmiast możliwej do zweryfikowania przez wszystkie zaangażowane strony.

Blockchain może jeszcze bardziej pomóc w dekarbonizacji producentów samochodów. Na przykład: usprawniając procesy i zmniejszając ich podatność na błędy, a także zwiększając produktywność.

Jak segment super premium i supersamochody dążą do neutralności klimatycznej?

Producenci samochodów na małą skalę stosują podejście stopniowe do redukcji emisji CO2. Wymaga tego rodzaj produktu. Samo doświadczenie jazdy jest przez większość czasu kluczowe dla propozycji wartości. Ponieważ samochód nie jest tylko narzędziem do przejścia z punktu A do punktu B.

Niemniej jednak, jak każdy inny producent samochodów, firmy w tej niszy również zobowiązują się do przejścia na energię elektryczną. Ostatnim z nich był Rolls-Royce z zapowiedzią w pełni elektrycznego modelu Spectre już wkrótce.

Kilka miesięcy temu włoski minister poinformował o zamiarze rozpoczęcia dyskusji z Unią Europejską w celu uzyskania opóźnienia w zakazie ICE dla supersamochodów, które stanowią ważną rzeczywistość we Włoszech (domowe Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani, Dallara i Ducati). Zostało to sformułowane na podstawie tego, że sektor jest tylko niszą, która ma niewielki wkład w emisje CO2 sektora mobilności. Pomysł nie został jednak przyjęty przez innych przedstawicieli branży. W międzyczasie firmy zobowiązały się do przyspieszenia swoich planów transformacji przynajmniej do 2025 roku.

Istnieją również firmy poszukujące potencjalnych alternatyw dla pojazdów elektrycznych. Szczyt COP26, będący pomostem legislacyjnym, bardzo mocno staje w opozycji do zakusów i planów producentów segmentu premium.

Jednym z nich jest Porsche. Pomimo zaawansowanego na tle konkurencji planu rozwoju EV inwestuje również w badania i rozwój paliw syntetycznych. Najnowszy pojazd Koenigsegga, Gemera, może być napędzany podobnym paliwem zwanym Vulcanol. Które uzyskuje się w podobnym procesie, z wyjątkiem CO2 gromadzonego z emisji półaktywnych wulkanów na Islandii.

Jak producenci samochodów osiągają cele redukcji emisji CO2?

Jest to naturalnie zrównoważona opcja, o ile jest również wytwarzana z energii odnawialnej. W takim przypadku to rozwiązanie ma swoje zalety. Wraz z zachowaniem silnika spalinowego (dla chcących) pozwoliłoby to również na wykorzystanie obecnej infrastruktury i floty samochodowej przy niewielkich modyfikacjach. Oszczędzając przy tym pieniądze i potencjalną dalszą emisję.

Obecna debata o zmianach klimatycznych nie obejmuje opcji paliw syntetycznych po 2035 i 2040 r. Alternatywa to udowodnienie ich równoważności lub przekształcenie się w pojazdy elektryczne. Ostatecznie jest prawdopodobne, że decyzję „podejmie” sam rynek jeszcze przed upływem zadanych terminów.

Jak elektryfikacja wspiera drogę do neutralności klimatycznej zgodnie z zaleceniami COP26?

Ale jak czyste są pojazdy elektryczne i co musi zrobić przemysł motoryzacyjny, aby być naprawdę zrównoważonym? Na COP26 panel ekspertów próbował odpowiedzieć na te pytania. Ponieważ producenci samochodów na całym świecie coraz bardziej koncentrują się na osiąganiu rygorystycznych celów klimatycznych w nadchodzących latach.

Jeśli chodzi o redukcję emisji dwutlenku węgla, często uważa się, że elektryfikacja rozwiązuje problemy branży. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) na drogach na całym świecie można obecnie znaleźć ponad 10 milionów pojazdów elektrycznych. Stanowi to około 1% światowego taboru samochodowego. Przewiduje się, że do 2030 r. liczba ta wzrośnie do 300 milionów. Pojazdy elektryczne będą stanowić wtedy 60% sprzedaży nowych samochodów.

Ponieważ rynek wciąż się rozwija, ważne jest, aby produkcja samochodów elektrycznych działała w prawdziwie ekologicznych ramach. Niestety nie zawsze ma to miejsce. Materiały i projekty użyte do produkcji tego typu pojazdów nie są automatycznie zrównoważone. Czasami nawet – jak z ironicznym uśmiechem donoszą media – bardziej szkodzą środowisku niż produkcja pojazdów z silnikiem konwencjonalnym. Goście szczytu COP26 o tym wiedzą, a dyskusja na temat ekologizacji łańcucha dostaw coraz mocniej trafia do mainstreamu.

Troska o środowisko naturalne według COP26.

„Wszystko nie jest dobrze z pojazdami elektrycznymi” – powiedział Peter Fleet, prezes firmy zajmującej się technologiami ekologicznymi Advanced Electric Machines (AEM). „Więc jakie są problemy z szybkim przejściem na elektryczność?”, podpowiedział słuchaczom, przemawiając na konferencji COP26 zatytułowanej „Nowatorska elektryfikacja dzięki zaawansowanym, zrównoważonym technologiom”.

Rynek, a w szczególności sektor B2B motoryzacji ostrzegał, że ​​pojazdy elektryczne nie są jeszcze idealnym rozwiązaniem. Gdyż kluczowe elementy znajdujące się w ich silnikach mogą być problematyczne pod kątem ekologii. Większość pojazdów elektrycznych opiera się na silnikach z magnesami trwałymi zawierającymi metale ziem rzadkich. Wydobycie tych materiałów jest bardzo szkodliwe dla środowiska. Przy wydobyciu jednej tony metali ziem rzadkich wytwarzających 1,4 tony odpadów radioaktywnych i 27,6 tony CO2.

„Większość silników z magnesami trwałymi jest najprawdopodobniej przeznaczona na wysypisko” – powiedział Fleet, przekonując, że konieczna jest szybka zmiana. We współpracy z producentami samochodów i naukowcami, AEM poszukuje sposobów na uporządkowanie działań przemysłu motoryzacyjnego. Firma wyprodukowała kilka silników elektrycznych, które, jak twierdzi, wykorzystują bardziej ekologiczne technologie.

Jak badania i rozwój (R&D) wspierają dekarbonizację przemysłu i motoryzacji?

Brytyjska firma wydzielona z Newcastle University wyeliminowała szkodliwe dla środowiska pierwotne materiały ziem rzadkich z opatentowanej technologii silników. Obiecywali wyższy poziom wydajności. Usuneli również potrzebę stosowania miedzi w swoich silnikach, co oznacza, że ​​silniki można w pełni poddać recyklingowi po zakończeniu eksploatacji.

Ta technologia brzmi obiecująco, ponieważ zamiast miedzi trzeba usuwać ręcznie przed recyklingiem obudowy, silniki AEM można przetapiać jako złom. Warto zauważyć, że stal i aluminium zawarte w tych silnikach ulegną naturalnemu rozdzieleniu. W przeciwieństwie do magnesów trwałych, technologia AEM oferuje bardziej zrównoważone rozwiązania dla silników EV. Magnesy są kosztowne i trudne do recyklingu ze względu na zawarte w nich materiały.

COP26 jest kolejnym bodźcem w dążeniu do bardziej ekologicznego rozwoju przemysłu i biznesu. Martwi fakt, że główni interesariusze (USA, Chiny, Indie, Niemcy) nie idą ramię w ramię z innymi państwami. Co prawda to ich gospodarki będą musiały udźwignąć największe koszty tej transformacji. Aczkolwiek to właśnie te kraje, trują środowisko najbardziej od dekad.

Sprzedaż aut z napędem alternatywnym w Europie w 2021 – w opozycji do ustaleń COP26?

W dniu 2 lutego 2022 r. ACEA ogłosiło, że udział pojazdów zeroemisyjnych w nowych rejestracjach wyniósł 9,1%. Prawie co 10 kupiony w Europie w 2021 roku samochód okazał się elektryczny!

W ostatnim kwartale 2021 r. największy wzrost (+24,9%) odnotowano w rejestracjach pojazdów z napędem elektrycznym (BEV). Które osiągnęły łącznie 309 598 sztuk w całej UE. Wzrost ten był raczej skromny w porównaniu z 2020 r. Ale należy zauważyć, że wzrost liczby pojazdów typu BEV w 2020 r. (+216,9%) był w dużej mierze spowodowany bodźcami rządowymi dla pojazdów nisko- i zeroemisyjnych wprowadzonymi po pandemii. Z kolei sprzedaż hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in (PHEV) spadła w czwartym kwartale o 1,8%.

Patrząc na wyniki za cały rok, rejestracje PHEV wzrosły o 70,7% z 507.917 sztuk w 2020 r. do 867.092 w zeszłym roku. Podobny wzrost (+63,1%) w całym 2021 r. odnotowały akumulatorowe pojazdy elektryczne, z 538 734 do 878 432 sprzedanych samochodów.

Hybrydowe pojazdy elektryczne (HEV) odnotowały niewielki wzrost (+0,4%) w ostatnich trzech miesiącach roku 2021. Przy 439 172 sprzedanych egzemplarzach hybrydy stanowiły w czwartym kwartale 20,2% rynku samochodowego UE. W 2021 r. rejestracje hybrydowych samochodów elektrycznych wzrosły o imponujące 60,5%. Oznacza to, że ​​po raz pierwszy w Unii Europejskiej sprzedaż HEV (z 1901 239 sztuk) przewyższyła sprzedaż diesli (1901 191).

Popyt na pojazdy na gaz ziemny (NGV) w UE odnotował znaczny spadek w ciągu ostatnich trzech miesięcy 2021 r. (-45,9%), głównie w wyniku spadku sprzedaży we Włoszech (-40,6%). Z kolei rynek samochodów napędzanych LPG odnotował niewielki wzrost o 5,7%, przy 59 959 egzemplarzach sprzedanych w całym regionie w tym samym okresie.

Pojazdy z napędem alternatywnym (APV) stanowiły prawie połowę (47,8%) unijnego rynku samochodowego od października do grudnia 2021 r. Łącznie zarejestrowano ponad milion sztuk. Patrząc na wyniki głównych rynków BEV w ostatnim kwartale, Francja odnotowała największy wzrost (+36,2%), a następnie Włochy (+34,9%) i Niemcy (+24,5%).

Jakie technologie wspierają redukcję emisji CO2 we flocie i pomagają firmom osiągnąć cele klimatyczne?

Jeżeli Twoja firma poszukuje rozwiązań, które w sposób realny i zrównoważony pozwolą flocie pojazdów służbowych zredukować poziom emisji CO2 to najwyższy czas na kontakt z Cartrack Polska – realizujemy nowoczesne projekty, które nie tylko pozwalają optymalizować koszty i procesy biznesowe, ale i wpływają na dekarbonizację firmowego car parku i wzrost poziomu bezpieczeństwa kierowców.