Skutki wojny na Ukrainie – długoterminowe ryzyka dla globalnej motoryzacji.

Napaść Federacji Rosyjskiej na niepodległe i suwerenne Państwo Ukraińskie 24 lutego 2022 roku wywołała nie tylko kryzys humanitarny. Ale i też szereg napieść geopolitycznych. A także skutkuje poważnymi zawirowaniami gospodarczymi i przemysłowymi. My skoncentrujemy się na długoterminowych zmianach i zagrożeniach, jakie wynikają z wojny za naszą wschodnia granicą. Skutki wojny na Ukrainie będą bolesne i odczuwalne w wielu wymiarach.

Ukraina to potężny europejski kraj (603 500 km2), który przed wojną zamieszkiwało ok. 44 miliony osób. Ukraina jest krajem prawie 2-krotnie większym od Polski, większym od Francji czy Hiszpanii. Ukraina to dom przemysłu ciężkiego, ogromny spichlerz rolnictwa europejskiego i poważny przetwórca i wydobywca wielu kluczowych dla branży motoryzacyjnej pierwiastków. Jak choćby neon, który wykorzystywany jest w produkcji półprzewodników. Wojna w Ukrainie to zerwane łańcuchy dostaw, które ledwo co udało się ponownie udrożnić po licznych lockdownach wywołanych COVID-19. Lokalizacja na mapie Europy i świata Ukrainy daje jej tez strategiczne położenie pod kątem szlaków kolejowych w stronę Azji. Agresja Rosji na Ukrainę ma potencjał wpływania na nasze portfele i biznesy na różnych poziomach.

Skutki wojny – natychmiastowe zakłócenie łańcucha dostaw.

Zakłócenia związane z COVID-19 i brakiem półprzewodników wpłynęły na niestabilność łańcuchów dostaw. Wojna na Ukrainie poważnie pogłębiła te trudności. Wpłynęło to na produkcję pojazdów w Ukrainie i Rosji oraz zdestabilizowało dostawy komponentów w Europie i poza nią. Skutki to zdestabilizowanie produkcji pojazdów na Ukrainie, w Rosji i dostaw komponentów w Europie i poza nią. Konsekwencje to nie tylko wpływ na produkcję pojazdów w Rosji i na Ukrainie. Ale także zakłócenia w dostawach komponentów wewnątrz i poza Europą, co niesie także inne zagrożenia w łańcuchu dostaw. W Polsce już na początku lutego w pełni stanęły zakłady produkcyjne Volkswagena w Poznaniu i Wrześni. A w drugiej połowie marca linie produkcyjne zatrzymała fabryka Fiata w Tychach, należąca do koncernu Stellantis.

Nastąpiło też całkowite zawieszenie produkcji w fabryce „Eurocar” w Solomonowie na Ukrainie. Która montuje Skodę Fabia, Superb, Karoq i Kodiaq na rynki lokalne. W Rosji pojawiły się doniesienia o niedoborach komponentów powodujących przestoje w produkcji. Hyundai zawiesił produkcję w swoim zakładzie w Sankt Petersburgu z powodu niedoborów komponentów. Toyota wstrzymała produkcję w swoim zakładzie również w Sankt Petersburgu z powodu zakłóceń w łańcuchach dostaw. Avtovaz, w większości należący do Grupy Renault, podobno wstrzymał produkcję po zakłóceniach. Doniesiono również, że dotyczy to Renault, które ma fabrykę w Moskwie. Skutki wojny na Ukrainie wpłyną na całe schematy produkcji, dostaw i sprzedaży branży motoryzacyjnej w Europie.

Inni europejscy producenci OEM również podjęli decyzję o zaprzestaniu produkcji i działalności w Rosji w ramach szerszej korporacyjnej rekolekcji. W tym Volkswagen Group, BMW i Mercedes-Benz. Ford i General Motors wycofały się już z Rosji lub planują zakończyć tam działalność. O wiele więcej marek jest gotowych do naśladowania nie tylko w skutek niepewności biznesowej tego rynku. Ale i też ze względu na ogromną presję ze strony społeczności międzynarodowej.

Skutki wojny są również odczuwalne dalej, co pokazuje wzajemne powiązania łańcuchów dostaw. Fabryka VW w Zwickau w Niemczech musiała zawiesić produkcję z powodu braku wiązek elektrycznych pochodzących od dostawców z Ukrainy i okolic. W Czechach Skoda zgłosiła krytyczne niedobory komponentów od dostawców z Ukrainy, która ograniczyła produkcję Enyaq iV. Nawet w Wielkiej Brytanii fabryka BMW Cowley w Oksfordzie musiała wstrzymać produkcję MINI. Z powodu niedoborów komponentów wywołanych agresją Rosji na Ukrainie.

Jeśli chodzi o dostawców, Leoni, dostawca okablowania na Ukrainie, pozostawił tam fabryki. A zamiast tego zaopatruje producentów OEM ze swoich fabryk w innych krajach. Magna zawiesiła działalność w Rosji, gdzie posiada sześć zakładów.

Prawdopodobnie czekają nas znacznie trudniejsze warunki handlowe dla producentów pojazdów, dostawców motoryzacyjnych i interesariuszy w całym łańcuchu dostaw. Przestoje w fabrykach, w połączeniu z zakłóceniami łańcucha dostaw, zamykaniem portów i ograniczonymi trasami tranzytowymi w Europie, prawdopodobnie staną się normą w nadchodzących miesiącach. Nie jesteśmy w stanie oszacować długości wojny na Ukrainie. Aczkolwiek im dłużej konflikt trwa, tym wiele miesięcy dłużej potrwa odbudowa zniszczonego kraju; fabryk, dróg, portów, energetyki. To w połączeniu ze skokowymi cenami energii i surowców z powodu blokad, sankcji lub zakazów handlu. Tylko zwiększy niestabilność wśród menedżerów łańcucha dostaw.

Skutki wojny – szok dostaw energii.

Międzynarodowy konsensus wielu gospodarek w sprawie nałożenia surowych sankcji gospodarczych i finansowych na Rosję jest bezprecedensowy. A także oznacza wojnę gospodarczą, która będzie miała głębokie i niepokojące konsekwencje dla światowej gospodarki i motoryzacyjnego łańcucha dostaw.

To gra o wysokie stawki. Chociaż sojusznicy NATO mogą mieć niewiele opcji pozamilitarnych poza załamaniem rosyjskiej gospodarki. Niesie to ze sobą również poważne zagrożenia. W tym wyzwolenie jeszcze wyższego poziomu inflacji, wstrząs gospodarczy wywołujący recesję, krach na giełdzie. A nawet poważny okres kryzys ekonomiczny. Wynikający z tego wzrost bezrobocia i ból odczuwany przez konsumentów zaszkodzi gospodarkom Zachodu. A także Rosji, a ostatecznie wpłynie znacząco na przemysł motoryzacyjny.

Najbardziej znaczący wpływ ekonomiczny będzie prawdopodobnie odczuwalny w dostawach energii. Rosja jest głównym eksporterem gazu i drugim co do wielkości eksporterem ropy naftowej na świecie. Konflikt spowodował już, że hurtowe ceny gazu wzrosły do ​​ponad 10 razy „normalnego” poziomu. A cena ropy baryłki ropy BRENT doszła 7 marca do 129 dolarów. W czasie pisania tego materiału ceny ropy stabilizują się i spadają wracając powoli do poziomu sprzed wybuchu wojny, tj. okoli 90 dol/baryłka.

Na najwyższym szczeblu politycznym dyskutowano również przez sojuszników USA i NATO o nałożeniu embarga na rosyjską ropę. W celu odcięcia jej głównego źródła dochodów. Prezydent USA Joe Biden powiedział, że Stany Zjednoczone zakażą importu rosyjskiej ropy i gazu. A rząd Wielkiej Brytanii ogłosił, że do końca 2022 r. wycofa również rosyjską ropę (wkrótce spodziewane jest ogłoszenie w sprawie gazu). UE, która jest znacznie bardziej uzależniona od rosyjskiego gazu, ogłosiła plan stopniowego wycofania go z użycia do 2030 r. ceny ropy i gazu prawdopodobnie wzrosną jeszcze bardziej. Ponieważ podaż jest przekierowywana z innych źródeł, a przedsiębiorstwa i konsumenci starają się zmniejszyć zużycie. Rosja mogłaby również wziąć odwet, odcinając dostawy niezbędnego gazu do Europy, czemu groził już jej rząd. Byłaby to bardzo bolesna transformacja i wydaje się mniej prawdopodobna w krótkiej perspektywie w Europie, przy sprzeciwie zgłaszanym już przez Niemcy.

Odejście od rosyjskiej ropy i gazu będzie wymagało nie tylko więcej odnawialnych źródeł energii. Ale także zwiększenia dostaw z innych źródeł. Na przykład poprzez zwrócenie się do OPEC o zwiększenie produkcji – choć to również jest obarczone trudnościami politycznymi.

Skoki cen gazu ziemnego również wyraźnie wpływają na ceny LNG. Coraz częściej producenci i operatorzy logistyczni zwracają się do LNG w celu zmniejszenia emisji w porównaniu z olejem napędowym. W tym w sektorze morskim i w przypadku większych pojazdów użytkowych. Podejmowane są wysiłki na rzecz przyspieszenia inwestycji w transport LNG, porty i obiekty w celu lokalizacji dostaw. Tak jak i osiągnięcia większego bezpieczeństwa energetycznego. Potencjalnie przy większej ilości LNG pozyskiwanego z Ameryki Północnej lub Bliskiego Wschodu zamiast z Rosji. Ale te przejścia również zajmą trochę czasu.

Wpływ na łańcuchy dostaw chipów i pojazdów elektrycznych.

Wzrost cen gazu i energii jest niezwykle zauważalny. A konflikt podkreślił rolę Rosji i Ukrainy w dostawie kluczowych minerałów do produkcji komponentów.

Na przykład Rosja jest głównym eksporterem aluminium, stali, palladu i niklu. Pallad to rzadki metal stosowany w produkcji półprzewodników i katalizatorów do układów wydechowych pojazdów ICE. Rosja produkuje do 45% światowego palladu, a Ukraina jest również znaczącym dostawcą tego metalu.

Rosja produkuje również dużą część światowego niklu, metalu używanego w akumulatorach litowo-jonowych do pojazdów elektrycznych. Ukraina produkuje również znaczną część światowego gazu neonowego, który jest używany w około 75% laserów wytrawiających obwody w półprzewodnikach. Gaz neonowy jest produktem ubocznym produkcji stali w typowych dla starszych, niezmodernizowanych zakładach w Rosji i na Ukrainie. Stąd nie ma łatwego zamiennika gdzie indziej, poza Chinami, które są uzależnione od dostaw gazu neonowego.

Sankcje nałożone na kontrolę eksportu wrażliwej technologii do Rosji, w tym półprzewodników, mogą poważnie zaszkodzić rosyjskiej produkcji pojazdów. Intel, Nvidia i TSMC zgodziły się przestrzegać sankcji. Ceny półprzewodników nie wzrosły jeszcze z powodu niedoboru gazu neonowego lub palladu. Ale to tylko ze względu na długi czas realizacji w produkcji chipów. W nadchodzących miesiącach branża prawdopodobnie stanie w obliczu kolejnego ograniczenia kosztów i podaży. Skutki wojny wpłyną również na tempo elektryfikacji transportu. Warto wysłuchać całej rozmowy z Agatą Śmieją, gdzie jeden z wątków dotyczył aktualnej sytuacji geopolitycznej.

Producenci samochodów wycofują się z Rosji.

Zbiorowa decyzja o zawieszeniu operacji w Rosji z powodu inwazji była jak dotąd uderzającą cechą kryzysu. Ponieważ producenci OEM zajmują etyczne stanowisko wobec przemocy. Większość zawiesiła produkcję, eksport i sprzedaż w Rosji do odwołania, w tym Aston Martin, Bentley, BMW, Daimler Trucks, Ford, GM, Honda, Hyundai, Jaguar Land Rover, Mercedes, Nissan, Porsche, Stellantis, Toyota, Volvo Cars i Grupa VW.

W praktyce producenci samochodów mogli mieć niewielki wybór. Większość miałaby trudności z prowadzeniem działalności w Rosji z powodu sankcji, upadku rubla. Jak i trudności w dokonywaniu płatności, łańcucha dostaw i trudności logistycznych.

Prowadzenie biznesu w Rosji niosłoby również ryzyko utraty reputacji z powodu publicznego sprzeciwu. W większości przypadków przychody i zyski, które firmy motoryzacyjne czerpią z Rosji. Wynoszą na świecie nie więcej niż kilka punktów procentowych. A przy niedoborach zapasów pojazdów i dostaw na inne, większe rynki, wycofanie się z mniejszego rynku, takiego jak Rosja. Może nawet pomóc w przekierowaniu niektórych dostaw gdzie indziej.

Godnym uwagi pominięciem w powyższej liście jest Renault (producent samochodów w 15% należący do rządu francuskiego). Który jest również najbardziej eksponowanym producentem OEM w Rosji. Renault ma 51% udziałów w Awtowaz, który ma fabrykę w Togliatti. W której montuje się Łady, z czego 90% jest sprzedawanych w Rosji. Rosja jest drugim co do wielkości rynkiem Grupy Renault i wnosi do jej bilansów około 5,5 miliarda dolarów, czyli 12%.

W rezultacie cena akcji francuskiej marki spadła od czasu kryzysu. Ponieważ inwestorzy obawiają się, że sankcje, które obejmują kontrolę kapitału, mogą nawet uniemożliwić Renault dostęp do przychodów lub zysków. A nawet zmusić je do obniżenia swoich prognoz finansowych. Jednak zerwanie przez Renault powiązań z Avtovaz byłoby politycznie trudne i byłoby ogromną stratą finansową. Biorąc pod uwagę 2 miliardy dolarów, które Renault zainwestowało w przedsięwzięcie. Załamująca się rosyjska gospodarka prawdopodobnie oznacza, że ​​popyt na Łady gwałtownie spadnie. A Awtowaz ponownie poniesie straty, nie pozostawiając Renault łatwego wyjścia.

Inflacja – co się dzieje, gdy samochody drożeją?

Jeśli ceny energii, komponentów i logistyki gwałtownie wzrosną, ceny pojazdów wzrosną proporcjonalnie do spadku marż. Rezultatem będzie niższa sprzedaż pojazdów i szkody w szeroko pojętym przemyśle motoryzacyjnym.

A jeśli szalejąca inflacja nadal będzie napędzać ceny energii, towarów, żywności i pojazdów. Banki centralne będą zmuszone do tego, poprzez dalsze podnoszenie stóp procentowych. To widmo tzw. stagflacji, przy stagnacji gospodarczej i wysokiej inflacji. Jeśli inflacja spadnie do dochodu rozporządzalnego ludzi. To coraz mniej mają oni do wydania na uznaniowe zakupy przedmiotów, takich jak samochody. Skutki wojny odczujemy w naszych portfelach, a menadżerowie flot będą musieli dynamicznie reagować na zmiany wywołane presją inflacyjną.

Przy wysokich cenach ropy, co może stać się nową normą. Korzystanie z samochodów może stać się droższe, wpływając na osoby o niższych dochodach. Co ciekawe, ponieważ Stany Zjednoczone mają niższe stawki opodatkowania paliw w porównaniu z innymi częściami świata. Rynek amerykański jest pod wieloma względami bardziej narażony na wzrost cen ropy niż w Europie. Gdzie 60-70% cen paliw stanowi opodatkowanie. W związku z tym widać już oznaki, że konsumenci gromadzą zapasy paliwa w obawie przed przyszłymi podwyżkami cen.

Skutki wojny – wpływ na elektryfikację: ryzyko, ale i szansa dla rządów.

Konflikt zbrojny na Ukrainie może mieć nawet długoterminowe konsekwencje dla rozwoju elektryfikacji pojazdów. Kryzys na Ukrainie utrudni pozyskiwanie materiałów krytycznych niezbędnych do elektryfikacji: niklu, litu, palladu, półprzewodników i gazu neonowego. Niedobory tych materiałów mogą nie tylko powodować zakłócenia i ograniczać produkcję. Ale też potencjalnie wpływać na zdolność producentów OEM do przejścia na pojazdy elektryczne (które wymagają więcej półprzewodników niż ICE i metali rzadkich w akumulatorach).

Takie zakłócenia stawiają pod znakiem zapytania całą wykonalność spełnienia różnych przepisów dotyczących emisji CO2. Celów w zakresie zużycia paliwa i krajowych zakazów ICE.

Jednak przy cenach ropy, które w przewidywalnej przyszłości pozostaną wysokie, wzrośnie również zainteresowanie konsumentów przestawieniem się na pojazdy elektryczne. Ten wzrost popytu, w połączeniu z zakłóceniami łańcucha dostaw, przyczyniłby się do rosnącej nierównowagi między podażą pojazdów elektrycznych. Także wydłużyłby czas produkcji i dostaw dla konsumentów.

Wzrost popytu stanowi okazję dla zachodnich rządów do przyspieszenia transformacji w kierunku energii odnawialnej i zerowej emisji. Analogicznie do reakcji po kryzysie związanym z COVID-19. Obejmowałoby to utrzymanie celów i zwiększenie bodźców, zachęt, wsparcia i inwestycji w celu dostosowania celów rosyjskich sankcji. A także, niezależności energetycznej i łagodzenia zmian klimatycznych.

Co to wszystko oznacza dla wolumenów motoryzacyjnych i przyszłych perspektyw branży?

Inwazja Rosji na Ukrainę niesie ze sobą ryzyko poważnych skutków makroekonomicznych: spowolnienia wzrostu gospodarczego, jeszcze wyższej inflacji, a być może nawet stagflacji, wzrostu bezrobocia i spadku zaufania konsumentów.

Długotrwały konflikt prawdopodobnie doprowadziłby do korekty w dół prognoz wielkości sprzedaży. Skutki trwających działań wojennych przeciwko Ukrainie i ich geopolityczne reperkusje – utrzymujące się sankcje, zakazy handlu, zakłócenia dostaw, wyższe wydatki wojskowe – oznaczają, że kryzys na Ukrainie może mieć równie duży, a nawet długofalowy wpływ na gospodarkę światową, jak kryzys COVID-19 i jego następstwa. Przynajmniej oznaczałoby to jeszcze bardziej kruche łańcuchy dostaw w dającej się przewidzieć przyszłości oraz niższą sprzedaż i wielkość produkcji w ciągu następnej dekady. Ale ostatecznie może nastąpić przyspieszone przejście na niezależność energetyczną i elektryfikację – w zależności od reakcji rządów.