Droga do neutralności klimatycznej jest długa i bardzo wyboista. Emisja CO2 w samochodach i jej redukcja spędza sen z powiek producentom, flotom i firmom. Temat leży na sercu tym, którzy chcą podążać za dekarbonizacyjnym i ekologicznym trendem w biznesie i motoryzacji. Unia Europejska bardzo mocno dociska wszystkich interesariuszy, aby redukcja emisji CO2 w samochodach z roku na rok była większa.
Emisja CO2 w autach ciężarowych – kto pierwszy przejdzie na prąd?
W branży pojazdów użytkowych zmiany zachodzą z niesamowitą prędkością. To z kolei wymusza producentów ciężarówek na całym świecie do szybkiej transformacji w ramach tematu emisji CO2. Co więcej, wprowadzenie na rynek pojazdów bezemisyjnych prawdopodobnie zakłóci sektor w najbliższej przyszłości. Nastąpi to w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat. Zmiany regulacyjne w większości krajów, rosnąca konkurencyjność „zielonych” układów napędowych oraz rosnąca świadomość konsekwencji zmian klimatycznych przyspieszają migrację do bezemisyjnych samochodów ciężarowych.
Dla producentów pojazdów ciężarowych, oraz dla fleet managerów, kluczowe znaczenie ma zarządzanie przejściem na pojazdy elektryczne. Redukcja emisji CO2 w samochodach do zera nie będzie łatwa, ani przyjemna. Obecnie na rynku mamy bardzo dużo ryzyk, które powodują, że droga do pełnej elektryfikacji transportu staje się bardzo dużym wyzwaniem. Do nich należą choćby globalne problemy ekonomiczne i wysoka inflacja, wojna w Ukrainie, niedobór półprzewodników i zerwane łańcuchy dostaw, niepewna kolejne miesiące 2022 roku pod kątem epidemii. Finalnie to tylko niektóre ryzyka, które jednym tchem można wymieniać w odniesieniu do omawianego tematu.
Przyszłość emisji CO2 w samochodach i jej kierowcy.
Kolejne lata kryzysu, z powodu pandemii COVID-19 i globalnego niedoboru półprzewodników, wpłynęły zarówno na popyt, jak i podaż pojazdów użytkowych. Jednak kilka czynników przywróciło globalną sprzedaż pojazdów do tradycyjnego poziomu w 2021 r. Zaliczyć do nich można gwałtowny powrót do normalności gospodarczej w zeszłym roku czy rozwój handlu elektronicznego. Po drugie to też zbliżające się inwestycje kilku rządów w infrastrukturę i rozwój łańcucha dostaw. Ożywienie było głównie napędzane przez rynek chiński, a Europa i Stany Zjednoczone nadal cierpią z powodu recesji wywołanej pandemią.
Chociaż wydaje się, że branża zmierza ku normalności, sprzedaż pojazdów użytkowych prawdopodobnie osiągnie poziom sprzed COVID-19 dopiero do 2025 r. Według prognoz globalna sprzedaż pojazdów użytkowych o średniej i dużej ładowności przekroczy 3,3 miliona sztuk rocznie do 2030 r. Natomiast skumulowana roczna stopa wzrostu na poziomie 2%. Z tej liczby 1,1 miliona pojazdów zostanie sprzedanych w Chinach, 500 000 w USA i 400 000 w Europie. Są to trzy największe rynki świata.
Co ważne, polityka gospodarcza i ekonomia biznesu przyspieszą przyjęcie ciężarówek elektrycznych na największych rynkach. Według badań, sprzedaż elektrycznych pojazdów użytkowych wkrótce wzrośnie we wszystkich rynkach. Odbędzie się to najpierw w Europie i Stanach Zjednoczonych, a następnie w Chinach. (Pojazdy na baterie (BEV) wykorzystują wyłącznie akumulatory, bez dodatkowego źródła napędu. Pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi (FCEV) wykorzystują ogniwo paliwowe, które wytwarza energię elektryczną przy użyciu tlenu z powietrza i sprężonego wodoru.
W Europie około 32% nowych pojazdów użytkowych sprzedawanych w 2030 r. będzie zasilanych bateryjnie. Po drugie, 19% będzie zasilane ogniwami paliwowymi. Po wtóre – analogiczne liczby w USA wyniosą odpowiednio 21% i 4%, a w Chinach 15% i 5%. Do 2030 r. bezemisyjne pojazdy użytkowe zdobędą 28% udziału rynku światowego. To 500 000 sztuk – łącznie na rynku europejskim, amerykańskim i chińskim. Finalnie oznacza to początek bezprecedensowego globalnego przejścia na ekologiczne pojazdy.
Dwie siły, które wzajemnie się wzmacniają, skłaniają do przyjęcia zielonych układów napędowych.
Zielone przepisy. Na poziomie makro lub polityki zarówno Unia Europejska, jak i Stany Zjednoczone starają się zaostrzyć przepisy dotyczące pojazdów użytkowych napędzanych silnikami spalinowymi. Starają się również zachęcać do przyjmowania ciężarówek o zerowej i niskiej emisji.
Na przykład Europejski Zielony Ład ogłoszony w grudniu 2019 r. ma na celu zaostrzenie celu Europy na 2030 r. w zakresie emisji gazów cieplarnianych do 55% poziomu z 1990 r. W przypadku samochodów ciężarowych zakłada się, że UE przyjmie zasady takie jak te dla samochodów osobowych i dostawczych. W efekcie dążąc do zmniejszenia emisji o 50% do 2030 r. w porównaniu z 2021 r.
Od 2025 r. każdy europejski producent samochodów ciężarowych będzie musiał spełnić cel dotyczący emisji ze wszystkich nowych samochodów ciężarowych. Co więcej – bardziej rygorystyczne normy, które wejdą w życie w 2030 r. Nowe przepisy będą oferować zachęty do produkcji i zakupu pojazdów o zerowej emisji. Ponadto będą oferować elastyczność w zbilansowaniu emisji różnych typów pojazdów w portfolio każdego producenta.
A co na to amerykańska biurokracja?
Po drugiej stronie Atlantyku, w sierpniu 2021 r., administracja Bidena ujawniła ambitne nowe zasady dla pojazdów z roku modelowego 2023. Plany te, jeśli będą egzekwowane w perspektywie długoterminowej, mogą obniżyć o około jedną trzecią emisję CO2 w samochodach produkowanego co roku przez USA. Jednak większość zmian ma charakter regulacyjny, a nie legislacyjny. W konsekwencji oznacza to, że wszystko, co zapowiedziała administracja Bidena, może w przyszłości zmienić inny rząd o innych celach.
Tymczasem 15 stanów amerykańskich, na czele z Kalifornią, stara się ograniczyć stosowanie ciężarówek z silnikami spalinowymi. W listopadzie 2020 roku ogłosili podłogi do sprzedaży pojazdów bezemisyjnych przez każdego producenta. Te działania na szczeblu stanowym prawdopodobnie spowodują stały wzrost popytu na pojazdy bezemisyjne, niezależnie od krajowego klimatu politycznego. Działanie tego stanu w zakresie emisja CO2 w samochodach sprawia, że możemy z atencją obserwować rynek amerykański w tym zakresie.
Emisja CO2 w samochodach a ekonomia. Koszty zielonej transformacji.
Ekonomia. Na poziomie mikro lub nabywców wykorzystanie pojazdów bezemisyjnych przez operatorów flot zbliża się do punktu krytycznego. Całkowity koszt posiadania pojazdów elektrycznych wkrótce osiągnie taki sam poziom jak w przypadku pojazdów konwencjonalnych. Pamiętajmy, że stanie się tak najpewniej w latach 2023–2025. To samo wobec pojazdów elektrycznych z ogniwami paliwowymi powinno nastąpić w latach 2028–2030. W branży, w której marże zawsze były niskie, elektryczne układy napędowe muszą stać się konkurencyjne cenowo, jeśli właściciele flot mają je zastosować.
Kilka czynników wkrótce poprawi konkurencyjność kosztową ekologicznych pojazdów. Regulacje prawdopodobnie podniosą koszt oleju napędowego w ciągu następnej dekady do poziomu, którego nie można zrównoważyć rozwojem wydajniejszych silników. Do 2030 r. koszty akumulatorów spadną poniżej 100 USD za kWh. To z kolei sugeruje, że akumulatorowe pojazdy elektryczne przewyższają olej napędowy na prawie każdym rynku pod kątem rentowności użytkowania. Nawet zielony wodór, który jest obecnie trudno dostępny, będzie sprzedawany w cenie 5 dolarów za kilogram do 2030 roku. Z tego względu rozwój technologiczny oraz skalę, co sprawi, że wykorzystanie ogniw paliwowych będzie opłacalne finansowo. A na rynkach takich jak USA rządy zapewnią ulgi podatkowe, aby taniej było budować ciężarówki elektryczne, a operatorom je kupować.
Jaki będzie efekt tych zmian? Wyścig po zerową emisję CO2 trwa!
Łącznie te zmiany spowodują, że pojazdy elektryczne zasilane bateriami i ogniwami paliwowymi zwiększą udział w rynku. Jednak przy tym pojazdy elektryczne na baterie będą coraz częściej wykorzystywane na trasach krótkodystansowych i regionalnych do 2025 roku. Ponadto, elektryczne układy napędowe na ogniwa paliwowe na długich trasach do 2030 r. pojazdy elektryczne z ogniwami w Europie i Chinach będą porównywalne do tych z konwencjonalnymi układami napędowymi do 2030 roku. Tak więc, wskaźnik przyjęcia pojazdów o zerowej emisji może wzrosnąć do 2030 r. do 51% w Europie, 25% w USA. Finalnie więcej, jeśli nowe polityki wymuszą większą zmianę – i 20% wszystkich nowych pojazdów sprzedawanych w Chiny. Emisja CO2 w samochodach jest pod stałym monitoringiem – zmiana dzieje się na naszych oczach.
Emisja CO2 w samochodach – trzy scenariusze dla trzech rynków.
Europa – elektryfikacja starego kontynentu.
Region Europy może stać się zielonym maruderem. Stanie się tak jeśli jej cele w zakresie redukcji emisji z pojazdów pozostaną niezmienione na poziomie 30% w 2030 r. W takim najgorszym przypadku zapotrzebowanie na bezemisyjne układy napędowe wzrośnie z 1% w 2020 r. do zaledwie 25% w 2030 r. Europa może zrealizować swój Zielony Ład, a cele redukcji emisji wzrosną do około 50% w 2030 r. Co więcej, popyt na zielone ciężarówki wzrośnie nawet do 50% wszystkich nowych sprzedanych. Kontynent mógłby nawet pozostać zielonym mistrzem, jeszcze bardziej zwiększając cele w zakresie redukcji emisji CO2 w samochodach. Popyt na ciężarówki o zerowej emisji wzrósłby wówczas do 65% do 2030 roku.
Stany Zjednoczone – potężny potencjał w redukcji emisji CO2.
Stany Zjednoczone mogą pozostać zielonym maruderem. Stanie się tak jeżeli ich cele redukcji emisji CO2 w samochodach pozostaną na obecnym poziomie 12% za dziesięć lat. Gdyby tak się stało, popyt na pojazdy o zerowej emisji wzrósłby do zaledwie 15% do 2030 r. Oczywiście Ameryka mogłaby stopniowo zwiększać swoje cele w zakresie redukcji emisji CO2 w samochodach ciężarowych. Kilka stanów będzie naciskać na korzystanie z zielonych ciężarówek, zwiększając popyt na pojazdy o zerowej emisji. Stany Zjednoczone mogą stać się zielonym mistrzem, jeśli administracja Bidena uczyni z kalifornijskich celów emisji normę krajową. Już samo to zapewniłoby, że sprzedaż pojazdów bezemisyjnych przekroczyłaby 50% rynku amerykańskiego do 2030 r.
Redukcja emisji CO2 w Chinach.
Chiny. Bez nacisku chińskiego rządu produkcja ciężarowych samochodów elektrycznych wzrośnie z obecnego 1% do zaledwie 10% do 2030 roku. Emisje dwutlenku węgla w Chinach osiągną szczyt dopiero w latach 30. XXI wieku, więc państwo nie widzi potrzeby natychmiastowego ograniczania emisji. Bardziej rygorystyczne przepisy i bardziej rygorystyczne ich wdrażanie spowoduje wzrost popytu na pojazdy bezemisyjne do 2030 r. Obiecująco mówi się o aspiracjach Chin do zostania zielonym mistrzem poprzez opracowanie nowego zestawu przepisów dotyczących emisji. Ponieważ krajowi producenci ciężarówek, tacy jak FAW, już rozpoczęli produkcję elektrycznych ciężarówek, popyt na nie wzrósłby do 40%.
Emisja CO2 w autach ciężarowych a infrastruktura.
Elektryczne wózki akumulatorowe będą wymagały znacznych ilości energii elektrycznej. Dzieje się tak ponieważ są cięższe i ciągną większe ładunki oraz działają przez dłuższy czas. Zużycie energii przez ciężarowe pojazdy elektryczne może wynosić od 0,6 kWh do nawet 2 kWh na km. To dużo więcej w porównaniu z 0,1 do 0,3 kWh na km dla pojazdów lekkich. Rozmiar akumulatorów wydłuży czas ładowania. Na przykład, aby naładować baterię o mocy 1000 kilowatów, superładowarka (o średniej pojemności 120 kilowatów) potrzebuje około ośmiu godzin. Do 2030 roku roczne zużycie energii elektrycznej przez ciężarówki elektryczne będzie równe 50 milionom gospodarstw domowych.
Czy problem leży po stronie infrastruktury do ładowania aut elektrycznych?
Obecnie na świecie dostępna jest niewielka infrastruktura ładowania dla pojazdów użytkowych o średniej i dużej ładowności. W USA uchwalona przez administrację Bidena ustawa Invest in America zapewnia 7,5 miliarda dolarów na budowę krajowej sieci stacji ładowania. Redukcja emisja CO2 w samochodach ciężkich spowoduje, że kierowcy będą mieli niezastrzeżone złącza do ładowania akceptujące wszystkie metody płatności. Drugi rachunek, który ma przejść przez Kongres w 2022 r., obejmie więcej wydatków na pojazdy elektryczne, zachęty i infrastrukturę do ładowania. Finalnie administracja planuje zainwestować 174 miliardy dolarów w utworzenie 500 000 stacji ładowania w całym kraju. Większość z nich byłaby przeznaczona dla samochodów osobowych, więc sektor prywatny musiałby rozwijać samodzielnie infrastrukturę ładowania elektrycznych ciężarówek.
Zazwyczaj taka infrastruktura dla ciężarówek elektrycznych będzie potrzebna w zajezdniach samochodów ciężarowych, wzdłuż autostrad oraz na postojach. Tego typu potrzeba powstanie również w punktach załadunku i węzłach transportowych. Oczekuje się, że producenci będą oferować rozwiązania w zakresie ładowania hubów logistycznych, więc będą musieli tworzyć ekosystemy. W Europie stworzenie infrastruktury ładowania będzie prawdopodobnie wspólnym wysiłkiem producentów. Zatem powstają wspólne przedsięwzięcia mające na celu budowę sieci szybkich stacji ładowania wzdłuż autostrad. Na przykład Volvo, Daimler i TRATON zgodziły się obsługiwać sieć ładowania pojazdów użytkowych w Europie. Celem jest zainstalowanie 1700 punktów ładowania w ciągu pięciu lat, a trójstronne przedsięwzięcie prawdopodobnie rozpocznie działalność do końca 2022 roku. Emisja CO2 w samochodach jest teraz na celowniku biznesu, rządu i społeczeństwa. Finalnie – to bardzo dobrze.
Policzalna redukcja emisji CO2 w samochodach i we flocie.
Jeżeli w Twojej flocie planujesz projekty dekarbonizacyjne lub elektryfikację taboru już teraz możesz skorzystać z nowoczesnych narzędzi analitycznych Cartrack Polska. Jesteśmy producentem technologii BIG DATA dla każdego rodzaju floty: krajowej oraz międzynarodowej. Obsługujemy floty lekkie, ciężkie i mieszane, zasilanej paliwami kopalnymi oraz alternatywnymi.
Od ponad 14 lat wspieramy, optymalizujemy, doradzamy i dostarczamy najlepszych usług SaaS do monitoringu i zarządzania flotą. Wypełnij poniższy formularz aby przekonać się jakie korzyści dla Twojej firmy i floty ma system Cartrack: